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國產品牌更精進！ Luxgen U6 Turbo Eco Hyper 2.0T 試駕
本次的試駕車款乃是 U6 Turbo Eco Hyper 2.0T 車型，搭載 2.0 升四缸渦輪增壓引擎，原廠公佈最大動力為 191hp/5500rpm、28kgm/2400~4000rpm，相較於前一代車型的 170hp/26.1kgm 可說是大幅度提升，搭配日本變速箱大廠 Aisin 的六速手自排變速箱；至於在 1.8T 車型部分，最大動力也提升為 170hp/26.1kgm，變速箱也從五速升級為與 2.0T 車型相同的六速手自排變速箱。
座椅造型並未更動，不過表面換上全新菱格紋編織座椅。
實際開著 U6 Turbo Eco Hyper 2.0T 上路，會發現這多出來的 21hp 馬力可不僅僅是數字遊戲，當你一踩下油門即可感覺到飽滿的動力表現，加速反應也比以往更為輕盈，特別是當 U6 在高速行駛時，中高速再加速的反應讓人頗為滿意，引擎聲浪也還算悅耳，再加上原廠搭配的這具六速手自排變速箱，退檔反應還算靈敏，在手排模式下的自由度也算高。
新一代U6 Turbo Eco Hyper針對引擎部分進行強化，透過優化燃燒效果、雙VVT可變汽門正時、長衝程設計、自動張力器、WST表面處理、智能發電機與電子節溫器，讓旗下的1.8T以及2.0T引擎的動力以及節能表現都有顯著提升。
這次不論是1.8T或是2.0T車型，原廠全數換上日本變速箱大廠Aisin的六速手自排變速箱。
然而，美中不足的是，U6 Turbo Eco Hyper 2.0T 在低速時的油門掌控並不輕鬆，當引擎轉速偏低時，重踩油門下的反應有些笨拙，Turbo Lag 的狀況有些明顯，再加上在市區低速迴轉時，往往不是油門踩得不夠動力出不來，就是會發生油門過深動力突然湧現的狀況，駕駛人需要一些時間來適應不太線性的油門反應。
這具2.0升四缸渦輪增壓引擎，原廠公佈最大動力為191hp/5500rpm、28kgm/2400~4000rpm，相較於前一代車型的170hp/26.1kgm可說是大幅度提升。
針對 U6 Turbo Eco Hyper 的底盤，在先前發表會時水野和敏曾表示，Luxgen 透過強化防傾桿、修改彈簧磅數以及減震筒阻尼來重新強化 U6 的動態表現，而實際上路體驗之後會發現，其實 U6 Turbo Eco Hyper 2.0T 在市區行駛時的舒適度表現還算不錯，雖然面對路面坑洞時的碎震處理細緻度仍顯不足，但倒也不至於讓車室成員感到不適，面對快速道路時，經過伸縮縫時的懸吊回饋還算紮實，高速行駛的穩定性也令人滿意，在面對一般路況時，其實表現較改款前明顯進步不少。
踩下油門即可感覺到飽滿的動力表現，加速反應也比以往更為輕盈，特別是在高速行駛時，中高速再加速的反應讓人頗為滿意。
可惜的是，U6 Turbo Eco Hyper 2.0T在低速時的油門反應有些笨拙，Turbo Lag的狀況有些明顯，駕駛人需要時間來適應不太線性的油門反應。
不過，將場景轉換到彎道就會發現，U6 Turbo Eco Hyper 2.0T 的 SUV 調性會明顯展露，在面對較為急狹的連續彎道時，懸吊系統雖然不至於軟腳，但車身重心變換反應稍慢，側傾幅度以及晃動感也頗為明顯，再加上 ESC 動態穩定系統的設定較為保守，只要車尾稍為出現滑移的狀況，動態穩定系統便會即刻介入阻斷動力，難免會影響過彎時的順暢性。
U6 Turbo在市區行駛時的舒適度表現不錯，雖然面對路面坑洞時的碎震處理細緻度仍顯不足，但面對快速道路時，經過伸縮縫時的懸吊回饋還算紮實，高速行駛的穩定性也令人滿意。
所幸，U6 Turbo 在高速彎道時的懸吊支撐性令人滿意，即便是以近百公里的車速劃過高速彎道，底盤依然保持不俗的貼地性與穩定性表現，相較於急狹彎道時的表現可說是差異頗大，而這也顯示 U6 Turbo Eco Hyper 2.0T 相對較不適合應付狹窄山道。
U6 Turbo面對較為急狹的連續彎道時，車身重心變換反應稍慢，側傾幅度以及晃動感也頗為明顯，再加上ESC動態穩定系統的設定較為保守，難免會影響過彎時的順暢性。